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Warmfahren

Gut Angewärmt !

Das Wichtigste in Kürze vorweg:
RICHTIG WARMFAHREN: SO GEHT ES
  • Motor starten und sofort losfahren
  • Erste Kilometer nur mit Viertelgas
  • Auf dem ersten Kilometer maximal 3500/min
  • Wegstrecke merken, bis Wassertemperatur Normalbetriebszustand anzeigt. Diese Wegstrecke verdreifachen. Prüfen Sie nach fünf, zehn und nach 15 Kilometern Fahrt, wie warm die Ölwanne geworden ist. Warmgefahren ist der Motor, wenn die Ölwanne etwa 80 Grad Celsius erreicht hat. Das fühlt sich an wie eine heiße Tasse Tee
  • Bei kühler Witterung eventuell vorhandene Ölkühler teilweise oder ganz abdecken. Dabei die Motortemperatur im Auge behalten
  • Ölstand regelmäßig, am besten bei jeder Tankpause kontrollieren
  • Keine Kurzenstrecken fahren Der Motor sollte schnell und immer seine Betriebstemperatur erreichen


Die Temperaturanzeige im Cockpit signalisiert bereits nach ein paar Kurven gesunde Betriebsbedingungen. Jetzt Vollgas? Doch DIE KUNST DES RICHTIGEN WARMFAHRENS sieht anders aus. Anheizen mit Überlegung heißt die Devise. Dann spart man sich möglicherweise bösen Ärger mit defekten Zylinderkopfdichtungen, hohem Ölverbrauch oder noch übleren Schäden

Sportler wissen es seit jeher. Wer Leistung bringen will, der muss vorher seine Muskulatur gut aufwärmen. Ansonsten drohen schmerzhafte Zerrungen und Verspannungen. Im übertragenen Sinn gilt das auch für Motorrad-Motoren. Kritisch wird die Belastung des noch nicht durchgewärmten Motors aus zweierlei Gründen: Das kalte Öl ist noch zähflüssig und kann bei hoher Drehzahl die Schmierstellen nicht hinreichend benetzen. Der zähe Schmierfilm reißt ab. Es entsteht im besten Fall Mischreibung. Die verursacht zwar keinen unmittelbaren Ausfall der Mechanik, legt aber durch erhöhten Verschleiß den Grundstein für spätere Defekte. Vorzeitiges Erneuern von Bauteilen ist die kostspielige Folge. Davon betroffen sind sämtliche bewegte Motorteile, besonders aber Nockenwellen, Kolben, Zylinderbuchsen und speziell die Kurbellwellen und Pleuellagerungen bei den heute fast durchgängig anzutreffenden Gleitlager-Motor.

 

Mischreibung


Bei dieser Lagertechnik "schwimmt" die sich drehende Welle auf einem Ölpolster. Die Drehbewegung selbst verursacht dabei eine hydrodynamische Steigerung des Öldrucks im Lager. Die vom Motor angetriebene Pumpe übernimmt lediglich die Förder und Lieferaufgabe, um den Schmierstoff in das Lager zu führen. Im Idealfall funktioniert so ein Gleitlager im Betrieb verschleißfrei. Doch jeder Motor muss abgestellt und wieder kalt gestartet werden. Dann vergehen Sekunden, bis die Pumpe wieder kaltzähes Öl zu den Lagern fördert. Solange rotiert die Welle mit verschleißkritischer Mischreibung. Das heißt, die bewegten Bauteile reiben ohne trennenden Ölfilm aneinander. Es leuchtet also ein, weshalb Kaltstartereinrichtungen, die den Motor sofort auf 3000 bis 4000/min hochjubeln lassen, für die Mechanik alles andere als günstig sind.

Die ideale Betriebstemperatur für Motoröl liegt bei 80 bis 90 Grad Celsius, gemessen im Ölsumpf. Partiell wird das Öl noch weit höher belastet. Etwa an den Kolbenringen oder am Kolbenboden. Dorthin spritzen bei manchen Motoren Düsen das Öl, um den thermisch stark beanspruchten Kolben zu kühlen. Über 200 Grad Celsius sind an dieser Stelle zu bewältigen. Womit wir beim nächsten wichtigen Warmfahr-Aspekt wären. Es geht dabei um das vielschichtige Thema mit der Überschrift "Verzug". Punktuell überhitzte Bauteile neigen zum Verziehen. Das gilt für Bremsscheiben genauso wie für Kolben, Zylinderköpfe und Motorengehäuse. Dabei sind hohe Drehzahlen alleine kein Gradmesser für starke thermische Belastung. Hohe Drehzahlen sind zunächst nur ein Problem für die Schmierstellen.

Hohe thermische Belastung des Motors tritt dann auf, wenn der Motor unter Vollgas schuften muss. Etwa dann, wenn im Bereich des maximalen Drehmoments die Schieber voll aufgezogen werden, um eine lange Autoahnsteigung zu erstürmen. Wenn jemand also gleich an einer Autobahnauffahrt wohnt oder am Ortsende, wo sofort eine lange Steigerungsstrecke beginnt, ist er gut beraten, die ersten Kilometer mit gezügeltem Temperament anzugehen. Sein Motor wird es ihm danken.

Man muss sich nur einmal ins Gedächtnis rufen, dass die heute üblicherweise aus Leichtmetall gefertigten Motorengehäuse bereits bei 250 Grad Celsius stark an Festigkeit verlieren und schon in den Bereich plastischer Verformung kommen. Verzogene Zylinderköpfe, durchblasende Dichtungen oder Kolben mit heftigen Reibspuren sind die üblichen Folgen, wenn ein kalter Motor gleich hart 'rangenommen wird.

Die durch die Verbrennung des Benzingemisches entstandene Hitze führt der Motor über Kolben, Brennkammer, Zylinder und Abgasanlage unmittelbar ab. Durch Reibung entstehende Wärme fällt hauptsächlich im Getriebe an. Schmieren und kühlen sind deshalb auch hier die beiden Aufgaben des Öls. Auffällig und problematisch wird das bei Motorrädern mit Kardanantrieb. Speziell im Winter bei Frost kann es passieren, dass das zähe Kardanöl durch die erhöhte Reibung stark erhitzt. Durch Kondensation sammelt sich im Kardangehäuse Wasser an. Im heißen Öl verdampft es und führt zum Aufschäumen des Öls. Schlagartig schießt der Ölschaum dann aus der Kardanentlüftung und kann bei un-günstigem Abblasen auf den Hinterradreifen fatale Folgen haben. Winterfahrer mit Kardan-Motorrad sollten deshalb in der kalten Jahreszeit etwas dünneres Kardanöl einfüllen und auch hierdurch gepflegte Fahrweise das Kondensat langsam "ausköcheln" lassen.

Motorradmotoren sind aus möglichst leichten Werkstoffen gebaut. Geringes Fahrzeuggewicht ist nicht zuletzt innerhalb der Sportlerzunft zum gewichtigen Verkaufsargument geworden. Dieser Leichtbau hat, speziell was das Warmfahren betrifft, große Vorteile. Eine Problematik, wie sie im Autobereich anzutreffen ist, kann deshalb bei Motorrädern so gut wie vernachlässigt werden. Automotoren erreichen durch die robuster und massiger konstruierten Gehäuse und den Fahrgewohnheiten vieler "Fußkranker" häufig nicht einmal annährend Betriebstemperatur. Ölverschlammung und hoher Verschleiß durch Mischreibung ist die Folge.

Dieser Seitenblick zu den Vierrädern zeigt aber auch, dass es keine pauschal gültige Warmfahrstrecke oder –zeit gibt. Jeder Motor ist individuell unter Berücksichtigung der Witterungsverhältnisse zu betrachten. Auch Hubrauangaben helfen nicht weiter. Zum Beispiel ist der 125er V-Twin der Yamaha XSV125 Drag Star wegen seiner Masse und gewaltigen Oberfläche, die durchaus einem 500er Motor gut zu Gesicht stehen würde, bei kühler Witterung thermisch völlig unterfordert. An einem kühlen Frühlingstag ist dieser Twin auch nach zehn Kilometern Fahrt im Bereich des Kurbelgehäuses gerade einmal handwarm. Für Kurzstreckenbetrieb ist dieser Motor also nicht sonderlich geeignet.

Vergleichbar verhält es sich bei allen großvolumigen Antrieben der Tourer- und Cruiserfraktion. Auch hier ist behutsames Warmfahren über weite Strecken sehr sinnvoll.

 

Kühlkreislauf


Relativ schnell auf Temperatur kommen supersportliche Motoren. Die leichten Konstruktionen sind entsprechend rasch durchgewärmt. Man sollte sich dabei aber nicht alleine auf die Anzeige der Kühlmittel-Temperatur verlassen. Signalisiert sie normale Betriebstemperatur, so heißt das nach dem Kaltstart nur, dass der kurzgeschlossene Kühlkreislauf seine Tegeltemperatur erreich hat. Bei etwa 80 Grad Wassertemperatur öffnet das Thermostatventil und schaltet den Wasserkühler zu. Das heißt, Motorgehäuse und vor allem die Ölwanne sind noch weit von der idealen Temperatur entfernt. Als Faustregel gilt bei einem wassergekühlten Sportmotor: Die Strecke, bis das Kühlmittel-Anzeigeinstrument auf Normausschlag steht, verdreifachen. Dann kann man davon ausgehen, dass der Motor halbwegs temperiert ist. Bei Cruiser oder Tourenmotoren kann man diesen Wert durchaus verfünffachen.

Am besten ist es, durch einfaches, aber vorsichtiges (!) Antippen einmal selbst zu prüfen, nach wie vielen Kilometern ruhiger Fahrt die Ölwanne des eigenen Motors erhitzt ist. Und erhitzt meint, dass die Motorunterseite mehr als nur warum sein sollte. Wer es genau wissen möchte installiert sich ein Öltemperatur-Messgerät. Ist der Sensor in der Ablassschraube untergebracht, erhält man eine zuverlässige Auskunft über das thermische Wohlbefinden des Motors, die besonders für Fahrer luftgekühlter Motoren interessant sein dürften.

Wie soll man nun seinen Motor warm fahren? Das auch heute noch mitunter zu beobachtende Warmlaufen lassen im Stand ist Unsinn Es ist ein überlieferter Ritus aus alten Rennsport-Tagen, als vorgewärmtes Einbereichsöl in die Motoren gefüllt wurde. Um Abkühlen zu vermeiden, musste der Motor selbstverständlich sofort gestartet werden. Mit dem denn vortemperierten Motorblock hatte man Start weg ideale Betriebsbedingungen.Losfahren

Wer also sein Öl nicht vorheizt, kann sich auch das Laufen lassen im Stand sparen. Die heutigen Mehrbereichsöle sind auch im kalten Zustand dünnflüssig genug, um schnell die Schmierstellen zu erreichen. Man kann also starten und sofort losfahren. Praktisch jeder Motorrad-Motor verkraftet ab den ersten Meter Drehzahlen von 3500/min klaglos. Dabei nur im unteren Teillastbereich Gas geben, Vollgas ist Tabu. Nach einem Kilometer Fahrt hat man dann bereits den Zylinderkopf samt Zylinder soweit vorgewärmt, dass die größte Verzugsgefahr eliminiert ist. Die nächsten Kilometer rollt man dann immer noch im unteren Teillastbereich bei maximal halber Nenndrehzahl.

Dieses ruhige Antesten und gleichzeitige Hineinspüren in die Motorradtechnik hat noch einen weiteren Vorteil. Neben dem Motor müssen beim Motorrad auch und besonders die Reifen angewärmt werden. Erst dann funktionieren die Gummimischungen wie gewünscht und glänzen mit Haftung samt klarer Rückmeldung.

Bitte bedenken Sie das beim nächsten Druck aus Starterknöpfchen. Sie werden dann zukünftig schlicht und ergreifend besser Motorrad fahren.



 
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